Тел./Tel.: +38 044 585 56 57
Часто задаваемые вопросы
FAQ
ВОПРОС: Существуют ли какие-то рекомендации по эксплуатации КМУ

Компании, специализирующиеся на ремонте грузоподъемного оборудования и, в частности, краноманипуляторных установок, накопили обширную статистику как по отказам механизмов, так и по причинам, их спровоцировавшим. Сделанные ремонтниками заключения порой очень интересны…
Действительно значимые прорывы в технике происходят не часто. Но стоит кому-то из производителей того или иного оборудования сделать шаг вперед, ему на пятки тотчас наступают конкуренты, в короткий срок изучив разработку лидера и создав нечто подобное у себя. Чтобы быть в курсе последних разработок в области кранов-манипуляторов, сегодня не обязательно заниматься промышленным шпионажем, достаточно приобрести самое современное оборудование конкурента, разобрать его по винтикам и детально изучить. Так надо ли удивляться тому, что в КМУ разных производителей эксплуатирующие организации находят много общего. Но тогда почему одна техника работает и не ломается, а другая то и дело преподносит своему владельцу сюрпризы? А дело в технологиях и применяемых при производстве материалах.

Три десятых…

Всем извесстно, что от качества металла, из которого изготавливают элементы силовой конструкции крана-манипулятора (от стрелы до надрамника) напрямую зависит надежность грузоподъемного механизма. Так, если на производство поставлен металлопрокат из стали, химический состав которой не соответствует требуемому, заложенному при расчетах, то силовая конструкция может не выдерживать предельных нагрузок, не иметь требуемого запаса по хладноломкости и т. д. Это же касается и толщины стального листа. Например, завод заказывает стальной лист толщиной 6 мм, а реально получает от металлургов прокат 5,6...5,7 мм. Вроде бы, три-четыре десятых миллиметра ерунда. Да и кто будет на приемке бегать от листа к листу со штангенциркулем и замерять толщину уже привезенного металла, если его необходимо срочно выгружать из вагонов и транспортировать в цех раскройки. Сегодня большинство промышленных предприятий оптимизируют свои расходы, в том числе снижают затраты на строительство и содержание складских помещений, поэтому запас по материалам и комплектующим составляет три-четыре дня, самое большее – неделю трехсменной работы конвейера. Следовательно, как только погаснет горелка плазменного резака стана раскройки металла, встанет и конвейер. А когда еще придет следующая партия металла? Вот то-то и оно! Станет ли клиент ждать свой манипулятор еще неделю или проголосует рублем в пользу другого производителя подъемного оборудования – вопрос. Выходит, чтобы не останавливать конвейер, производитель техники вынужден закрывать глаза на отклонения от конструкторской документации. Чем это грозит? Правильно – поломкой металлоконструкций в процессе эксплуатации крана. Ситуацию ухудшает и то, что очень часто перевозчики в погоне за прибылью сознательно отключают у кранов-манипуляторов систему безопасности, по сути обрекая механизм на поломку. Это называется стечением обстоятельств… роковых.

Резонный вопрос – а почему бы производителю грузоподъемной техники не учесть еще на стадии проектирования возможность возникновения таких «форс-мажорных» обстоятельств? Скажем, заложить толщину листа не ровно шесть, а скажем шесть с половиной миллиметров? Кран получится более крепким. С одной стороны, это хорошо, но при таком подходе к делу невозможно следовать современной тенденции – снижению массы крановых установок. А для КМУ собственная масса очень важный и критичный показатель. Чем легче кран-манипулятор, тем на большее количество автомобильных шасси его можно монтировать. Тем популярнее будет модель, тем чаще ее будут выбирать клиенты. Тем больше составит прибыль производителя спецтехники. Особенно важна малая масса подъемного оборудования при его монтаже за кабиной шасси грузовика. Излишняя нагрузка на управляемый мост приведет к нарушению развесовки порожнего автомобиля и ухудшению его ходовых качеств. А кому из перевозчиков понравится машина, которая плохо управляется? Таких вы не найдете. И потом, чем тяжелее кран, тем меньший груз может перевезти автомобиль в кузове и, следовательно, меньшую прибыль получит перевозчик. А в условиях, когда за каждый контракт приходится в прямом смысле воевать, неконкурентоспособная техника оставит своего владельца без заработка. Вот вам и три десятых миллиметра… казалось бы, мелочь.

Однако не только в этом могут таиться неприятности для производственника и, как выясняется, перевозчика. Случаи, когда из-за границы на сборку приходит металлопрокат, обработанный специальным составом, защищающим его от воздействия окружающей среды, но значительно осложняющий сварочные работы, что называется, имеют место быть. Благое дело – доставить потребителю прокат, не тронутый коррозией, приводит к тому, что на конвейере перед сваркой листов их поверхности приходится подвергать дополнительной обработке, например, дробеструйной, и от того, насколько качественно ее выполнят, во многом зависит прочность сварочного шва. А кому на конвейере нужны дополнительные технологические операции, которые приводят к удорожанию продукции. Никому! А потом перевозчики удивляются – почему это мощная конструкция вдруг в одночасье скукожилась?

Какой практический совет с учетом вышесказанного можно дать перевозчику? Не отключайте приборы безопасности и не превышайте максимальную нагрузку, указанную в грузовысотной характеристике крана-манипулятора. Вдруг ваш КМУ изготовлен из листа стали, толщина которого на три десятых миллиметра меньше расчетной...


О «блуждающей» стружке и «съежившихся» сальниках

Есть масса случаев, когда гидравлическое оборудование новой КМУ выходит из строя, не отработав и недели, а потом опять, через месяц, другой требует к себе внимания со стороны техников. Однако ни о какой порче и сглазе машины завистливыми конкурентами речь не идет. Причина банальная – блуждающая по гидросистеме металлическая стружка. Попасть в магистраль она может разными способами, например из плохо промытого при сборке запорного клапана. Он же первым и пострадает от нее. Сам по себе этот узел несложный, но даже малая соринка или металлическая стружка, попав между контактирующими поверхностями, приводит к нарушению герметичности, перетеканию гидравлической жидкости, некорректной работе оборудования. Кроме того, блуждающая по масляной магистрали твердая металлическая частичка (стружка) рано или поздно попадет в прецизионные пары гидрораспределителя и спровоцирует выход этого весьма дорогого узла из строя. В итоге перевозчик терпит убытки из-за простоя машины в ремонте, а часто вынужден оплачивать еще и ремонт гидроаппаратуры, ведь доказать, что металлическая стружка или грязь попала в гидросистему не по его вине, очень непросто. Производители техники и сервисмены сделают все, чтобы не оплачивать ремонт и необходимые для этого комплектующие из своего кармана. Но самое обидное – это то, что проведение ремонтных работ, даже грамотными мастерами, с применением оригинальных деталей может не дать ожидаемого эффекта, так как неизвестно, куда ушла роковая стружка. Быть может, она в каком-нибудь укромном уголке гидросистемы ждет выхода на бис. Промыть же трубопроводы, шланги, рукава высокого давления и агрегаты, обеспечив 100%-ный результат их внутренней чистоты, практически невозможно, даже имея специальное, профессиональное оборудование, оснащенное качественными фильтрами и заправляемое специальными моющими маслами.

К слову, о масле. Гидравлические жидкости, которые заливают в гидросистемы кранов-манипуляторов, могут вести себя не так, как хотел бы конструктор оборудования и тем более перевозчик, его эксплуатирующий. О таких банальных вещах, как несоответствие рабочего температурного диапазона заявленному, и не говорим. Тем, что гидравлическое масло с нижним рабочим пределом в минус 40 °С плохо прокачивается уже при минус 30, нашего перевозчика не удивить. Но то, что резинотехнические изделия и, в частности, уплотнения в некоторых гидравлических жидкостях могут терять в своей массе до 2...5%, может поставить перевозчика в тупик. Как можно работать, если гидравлика «сопливится»? Есть и противоположная реакция резины на масло – уплотнения набирают массу, набухать. Это гораздо лучше «съеживания», так как не происходит нарушения герметичности. Но лучше, когда резина никак не реагирует на гидравлическую жидкость, геометрия деталей и их масса остаются неизменными, такими, как их рассчитал конструктор. Что для этого надо? Всего лишь заливать исключительно масла, допущенные заводом – изготовителем техники. Поверьте, прежде чем получить допуск на сборочный конвейер, масло проходит всесторонние испытания, в том числе на предмет совместимости с уплотнениями.

Вывод из этой главы таков – применяйте только масла, допущенные производителем техники. Не стоит заниматься самодеятельностью. Список масел представлен как в документации на КМУ, так и может быть направлен вам с учетом последних изменений службой сервисной и технической поддержки завода-изготовителя.

Что касается стружки в агрегатах гидросистемы, то хотя бы первый год не «сходите» с заводской (дилерской) гарантии. Требуйте фиксировать каждую операцию по ремонту и обслуживанию оборудования в сервисной книжке. Так легче будет отстоять свои права, например, в суде.


Импортные узлы

Принято считать, что замена узлов и агрегатов отечественного производства импортными аналогами продиктована в первую очередь повышением надежности и увеличением ресурса техники. Изменение эксплуатационных характеристик – вопрос спорный, поэтому его сознательно поднимать не станем. Как не станем отрицать тот факт, что переход на импортные узлы для завода-изготовителя часто есть способ экономии (!), путь снижения, производственных затрат. В доказательство тому приведем один, но довольно яркий пример. Так, для сборки гидросистемы без современных импортных быстросъемных разъемов рабочим необходимо закрутить большое число корончатых гаек, подсоединить массу фитингов и т. д. При этом все резьбовые соединения должны быть затянуты строго определенным моментом. А для этого необходимо использовать динамометрические ключи, причем прошедшие своевременную поверку, то есть тарированные. В итоге времени на сборку уходит больше. Растут затраты на оплату труда рабочим. Прибавляются расходы на приобретение и поддержание в надлежащем техническом состоянии динамометрических ключей. На этом фоне быстросъемные соединения, работающие по принципу – щёлк и готово, экономят и время, и силы, и деньги, да и ошибиться с их подключением не так-то просто.

Снизить вероятность ошибки монтажа важно не только сборочному предприятию, но и ремонтной организации, которая будет проводить предпродажную подготовку и ремонтировать технику. Поэтому наличие в гидросистеме быстроразъемных соединений только приветствуется. Кроме того, хорошее качество обработки тех же штуцеров и фитингов гарантирует от протекания гидравлической жидкости, а значит, в процессе эксплуатации на доливку уйдет меньше масла. Следующий факт. Гидравлическое оборудование от именитого производителя хотя и стоит дорого, но гарантирует то, что в нем при сборке не окажется металлической стружки, которая, попав в масляную магистраль, начнет по ней блуждать. Последствия описаны выше. А раз техника не простаивает, значит, она приносит своему владельцу прибыль. Именно извлечение прибыли и есть задача любого бизнеса!

Не всегда наличие импортных агрегатов приводит к удорожанию техники. А деньги «переплаченные» за импорт, могут вернуться к вам гораздо раньше, чем вы ожидаете.

С. Красовский

  
ВОПРОС: А можно ли перевозить замороженную рыбу в обычном промтоварном кузове обложив ее сухим льдом?

ОТВЕТ: Конечно можно, так это и делалось в нашей стране последние 50 лет, а кое-кто делает и сейчас. Правда перевозка, обычно сопровождается неприятным запахом. А проблемы с санэпидемстанцией обеспечены и вряд ли кто-то из розничных сетей захочет с вами работать. В случае массового пищевого отравления по вине поставщика, могут быть проблемы и с уголовным кодексом. О требованиях к перевозке замороженных морепродуктов смотрите тут.

ВОПРОС: Как правильно подобрать манипулятор для автомобиля, бывшего в употреблении?

ОТВЕТ: Для начала, нужно определиться с задачей, которую будет решать данный автомобиль и его краново-манипуляторная установка (КМУ). Т.е. что именно транспортировать, а значит определить какого типа рабочий орган будет использоваться (крюк, паллетный подхват, грейфер или ковш). Сколько времени планируется задействовать КМУ (если только для погрузки-разгрузки собственного кузова, то в сиденьи оператора смысла нет, а если планируется использовать КМУ для перегрузки больших объемов грузов или погрузки-разгрузки других транспортных средств, то может понадобиться сиденье). Ну и главное это требуемая грузоподъемность, вылет стрелы и грузовой момент. Грузовой момент очень важный параметр, определяющий не только тип КМУ, но порой даже его производителя т.к. для работы с металлоломом и лесом требуются большие значения грузового момента и не все производители КМУ имеют такие модели ассортименте. Ну и конечно, важен тип складывания, ведь на конкретный автомобиль не всякое КМУ можно установить технически. Предварительный подбор можно осуществить самостоятельно по данным содержащимся в каталогах продукции, например. Но проще всего направить нам заполненный бланк заявки и наши специалисты подберут вам несколько вариантов и предложат оптимальный способ установки, с учетом правильной развесовки автомобиля и усиления несущих элементов.

ВОПРОС: Чем конструктивно отличается изотермический кузов от обычного промтоварного, ведь и тот и тот имееет толстую жесткую стенку и не имеет холодильного агрегата?

ОТВЕТ: Функциональная задача промтоварного кузова обеспечить защиту груза от неблагоприятного воздействия внешней среды (вода, пыль, грязь) и от несанкционированного доступа, т.е. от кражи. Изотермический кузов решает все те же задачи, но дополнительно обеспечивает в течение определенного времени поддержание определенной температуры груза, а именно температуры груза при загрузке.

Так, например, как известно шоколад «должен таять во рту, а не на руках», т.е. температура его плавления не может быть выше +32С, ну а несколько последних лет показали, что в июле-августе температура воздуха частенько поднимается до +30С, при этом кузов автомобиля на открытом солнце разогревается до +50С. Думаю, что всем понятно, как выглядят плитки шоколада после пребывания на такой температуре. Не каждый магазин такой товар примет и не каждый покупатель его купит. Убытки – налицо!

Но решение есть – многие крупные кондитерские фабрики уже обзавелись дистрибуционными складами, в которых поддерживается постоянная температура около +18С, а значит продукт приобретает за время хранения эту же температуру и при этой температуре загружается в автомобиль. Задача изотермического кузова, работая как термос, замедлить процесс передачи тепловой энергии (выравнивания температур) между грузом и окружающей средой. За время перевозки в течение 10-12 часов температура продукта при температуре окружающей среды в +30С поднимется только на 2-3 градуса и обеспечит необходимые потребительские свойства продукта. Успех – налицо!

В изотермических кузовах перевозят горячий клеб и выпечку (они не остывают), напитки, особенно дорогие сорта пива и вина, электронные компоненты (они бояться как перегрева, так и переохлаждения), цветы и фрукты на коротком плече доставки?фампрепараты, бытовую и промышленную химию.

Конструктивно промтоварный и изотермический кузова отличаются конструкцией панелей, из которых собирается фургон. При изготовлении промтоварного кузова в основном используют фанеру (plywood) с наружной оббивкой листами крашеной жести, просто крашеные металлические листы или листы пластика. Изотермические кузова производят исключительно из сендвич-панелей, т.е. многослойных панелей, заполненных вспененными материалами с очень низким коэффициентом теплопроводности. Собираются такие кузова, как правило, без использования болтовых соединений, что устраняет «тепловые мостики», все швы и соединения тщательно герметизируются, утепляется также пол. Иногда у изотермического кузова усиливается передняя стенка, что дает возможность в последствии установить холодильный агрегат (ХОУ) и превратить изотермический кузов в рефрижераторный.

ВОПРОС: Можно ли перевозить в полуприцепе-цистерне поочередно неагрессивные химические вещества и затем после мойки и пропаривания молоко?

ОТВЕТ: Категорически нет. Во-первых, для перевозки именно молока используются только емкости, изготовленные из сталей имеющих гигиенический сертификат и укомплектованные специальными прокладками и уплотнительными кольцами (загрузочных люков, трубопроводных соединений и запорной аппаратуры) одобренными для контактов с молочным продуктами. Во-вторых, никакая мойка не может обеспечить 100%-ное удаление предыдущего продукта из емкости (всегда есть мертвые зоны, швы, технологические фланцы откуда удалить продукт полностью нереально). Что будет, если в молоке обнаружат даже малейшую примесь какого-то токсического вещества, понимаете сами. Кроме потери репутации убыток составит: 30 тыс литров х стоимость молока = не менее 30 тыс грн. Рисковать не стоит. Поэтому во всем мире для химических реагентов используются цистерны химические, для пищевых продуктов – цистерны пищевые, а для молока и вообще отдельные, только для него и специализированные. Все это, кстати, не отменяет необходимость качественной мойки цистерны.
 
ВОПРОС: У меня есть автомобиль Вольво 2005 года выпуска с цельнометаллическим кузовом. Сейчас я подписываю контракт на доставку охлажденного куриного мяса на плече в 500 км. Какой холодильный агрегат мне установить?

ОТВЕТ: При выборе холодильного агрегата в первую очередь необходимо принимать во внимание объем кузова. Именно от этого будет зависеть требуемая мощность (продуктивность по холоду) холодильного агрегата. Но необходимо учитывать, что производители холодильных агрегатов рассчитывают мощность своего оборудования исходя из того, что устанавливаться они будут исключительно на изотермические кузова. Для цельнометаллического кузова требуемая мощность ХОУ должна быть в несколько раз больше, чем для изотермического. Точный расчет в этом случае сделать невозможно и ни один производитель ХОУ ответственности за поддержание требуемой температуры на себя не возьмет. Рекомендуем рассмотреть возможность замены кузова на изотермический. Расходы на приобретение изотермического кузова окупятся за 3-4 года экономией топлива (при установке ХОУ на цельнометаллический кузов ХОУ должна работать постоянно и беспрерывно, а при установке на изотермический кузов ХОУ работает в прерывистом режиме, отключаясь, когда достигнута требуемая температура и автоматически включаясь, когда температура поднялась) и ресурсом самой ХОУ. При работе в непрерывном режиме вы «сотрете» любую ХОУ за один год, а при нормальном режиме работы ХОУ прослужит 5-7 лет без ремонта.

ВОПРОС: Что такое 12 пульсная система в преобразователях частоты и что дает эта технология?

 

ОТВЕТ: За последнее десятилетие резко возрос объем нелинейной нагрузки, подключаемой к электросети, исторически предназначавшейся для поддержания линейной нагрузки. Кривая потребляемого нелинейной нагрузкой тока имеет отклонения от идеальной синусоиды из-за наличия гармонических составляющих высшего порядка. Серьезные гармонические искажения в электросеть вносят компьютеры, сетевые устройства,  источники бесперебойного питания (ИБП), газоразрядные и люминесцентные осветительные приборы, сложное медицинское оборудование, а также электродуговые печи постоянного и переменного тока, электродвигатели переменного тока с регулируемой скоростью вращения, сварочные аппараты, широкий спектр бытовой техники и многое другое.

В сложных энергетических системах мощным источником нелинейных искажений является выпрямитель ИБП. Присутствие высших по отношению к промышленной частоте 50 Гц гармоник оказывает негативное влияние на саму электрическую сеть. Наиболее опасно влияние третьей и в несколько меньшей степени кратных ей гармоник, токи которых в проводниках нулевой фазы вызывают перегрев кабелей и, как следствие, старение изоляции, разрушение самих проводников и порчу оборудования. Кроме того, более плоская форма синусоиды, вследствие нелинейных искажений, становится причиной снижения уровня выпрямленного напряжения; высшие гармоники тока вызывают дополнительные потери мощности и перегрев в трансформаторах, способствуют нагреву ДГУ (а стало быть, и уменьшению его полезной мощности) и отрицательно сказываются на работе автоматического регулятора напряжения дизель-генератора (АРН). Нелинейные искажения провоцируют наводки в соседних кабелях и неадекватное срабатывание автоматических переключателей из-за увеличения температуры их внутренних компонентов, в результате чего происходит нарушение работы цепей синхронизации. Таким образом, импульсный характер потребляемого нелинейной нагрузкой тока обуславливает снижение устойчивости результирующей системы ДГУ-ИБП (при этом ДГУ на поддержание линейной нагрузки работает стабильно).

Порождаемые нелинейной нагрузкой искажения характеризуются суммарным коэффициентом нелинейных искажений (Total Harmonic Distortion, THD), который есть не что иное, как степень отклонения формы напряжения или тока от идеальной синусоидальной формы. Нулевое значение этого показателя свидетельствует об идеальной синусоидальной форме сигнала, 3-5% - форма, близкая к синусоиде, до 21% - сигнал трапециевидной формы, 43% - сигнал прямоугольной формы.


Most

 

В рассматриваемой системе ДГУ-ИБП нагрузкой на генератор является источник бесперебойного питания, выпрямитель (или зарядное устройство) которого обычно выполняется с применением тиристоров и, как следствие, потребляет ток импульсного характера. Традиционно в трехфазных ИБП применяются 6-импульсные (или 6-полупериодные) выпрямители. Принципиальная схема такого выпрямителя представлена трехфазным мостом (см. Рисунок 1). Как следует из названия, за один период в трехфазной сети на выходе 6-полупериодного выпрямителя возникает шесть импульсов тока. Для снижения уровня нелинейных искажений применяют 12-импульсные выпрямители, в состав схемы которых входит два трехфазных моста.

Как правило, значение THD по входу ИБП с 12-импульсным выпрямителем составляет приблизительно 8% при доминирующей 11-й гармонике, а для 6-импульсного выпрямителя - 29% при доминирующей 5-й гармонике. По сравнению с 6-импульсными выпрямителями, которые вносят большие искажения во входную сеть, ИБП с 12-импульсными выпрямителями имеет достаточно хорошие показатели формы потребляемого тока и напряжения. При их использовании уровень искажений заметно снижается.

 

 

На рис. 3 и 4 показана форма входных токов, характерная для 6-пульсных и 12-пульсных тиристорных выпрямителей. Как видно, при 12-пульсном выпрямителе форма токов несколько ближе к синусоиде, чем при 6-пульсной схеме.

Рис. 3. Форма входных токов, характерная для 6-пульсных тиристорных выпрямителей

Рис. 4. Форма входных токов, характерная для 12-пульсных тиристорных выпрямителей